공간정위 상실, 조종사에게 역 지각을 일으킬 수가 있다.

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공간정위 상실은 조종사에게 역 지각을 일으킬 수가 있다.
2013년 11월17일 kazan에서 Tatarstan Airlines Boeing 737-500 항공기가 실패접근조작을 시도한 직후, 급격히 기수가 숙어지면서, 마지막엔 기수가 70도 숙여진 상태로 지상에 추락한 사고가 발생하였다. 러시아 항공위원회(MAK)에 의하면, Tatarstan Airlines Boeing 737-500 항공기가 실패접근조작을 할 때, 기장은 autopilot이 해제된 것을 인지하지 못하고, 자동비행장치에 의한 실패접근 비행이 되고 있는 것으로 믿고 있었다. 이러한 믿음(그럴 것이라는 상상)은 그것이 사실이다 라고 까지 확대 발달될 수 있는데, 그 이유는 737의 하부에 장착된 엔진이 automated go-around에 의해 만들어진 현상과 유사한 현상을 발생 시킬 수 있기 때문이다.

그 당시, FO는 이미 비행착각에 빠져 있었고, go-around 초기 시점 동안 항공기 제반 상태에 대한 모니터링은 전혀 안 되었다. go-around 초반 25초동안 기장은 어떠한 조작시도도 하지 않았고, Flight-data recorder 분석에 따르면, 충돌 18초전에 첫 번째 조작시도가 있었을 뿐이었는데, 그 조작은 항공기 자세가 상방25도로 상승함에 따라, 자세를 낮추기 위해 기장이 조종간을 전방으로 민 것이었다. 이후 항공기 기수가 숙여졌으나, 기장은 계속 조종간을 밀고 있었고, 항공기 기수는 하방으로 20도 숙여진 상태로 실패접근절차에 명시된 고도 이하인 AGL 2,200피트까지 5,000FPM 이상으로 강하하였다.

영국 항공사고조사위원회의 분석에 의하면, 신체중력착각에 의한 효과는 조종사들이 상승하다가 강하상태로 급격히 변경되면 항공기 자세를 역방향으로 인식할 수 있다고 말한다.

러시아 항공위원회(MAK)는 이러한 급격한 변경은 중력감지 감각이 순간적으로 혼란을 일으켜 기능을 상실하게 되며, 조종석 내에서 무중력상태 같은 느낌을 받게 된다고 부연하였다..

분석에 의하면, 항공기는 충돌 약5초전 추락을 면할 수 있는 마지막 기회를 놓쳤는데, 이때 항공기는 지상으로부터 1900피트 높이에서 기수는 40도 숙여진 상태였다.

상황인식의 실패와 신체중력착각에 의한 영향으로 비정상상황을 극복하기 위한 어떠한 시도도 없었던 것이다.

‘Sink-rate(강하율 과다)’와 “ground-proximity(지상근접)’ 경고음들은 두 조종사들에게 급강하자세를 회복하기 위한 어떠한 자극제 역할도 할 수 없었고, 오히려 이러한 중력착각으로 인해 조종간을 더욱더 앞으로 밀어내는 결과를 초래했고, 조종간에 적용한 힘은 22kg이상을 적용한 것으로 나타났다. 점점 더 강하각이 증가하여 충돌시점에는 기수가 75도 숙여진 상태였다.
러시아 항공위원회(MAK)는 러시아내 5개 항공사의 11명의 숙련된 B737조종사들을 대상으로 동일환경을 조성한 상황에서 실패접근절차 조작을 테스트 하였다. 이 같은 테스트는 2014년 12월에 완료되었는데, 실패접근절차를 정확하게 수행한 조종사는 단지 3분의1 뿐이었다. 또한 이 실험을 통해, 접근과 실패접근단계 동안, 조종사들은 autopilot, flight-director, 그리고 auto-throttle의 logic 과 관련한 질문에 대한 답변을 어려워한 것으로 드러났다.

이것은 비행관련 지식수준이 결여되고, 이론적 지식과 실제 비행기량 사이의 거리(공백)가 있음을 보여준 것이라고 러시아항공위원회(MAK)는 언급하였다.

Source : www.flightglobal.com


 

AMK Resources

passenger-plane-crash-kazan-.si

Tatarstan-Boeing737-500-Kazan2013-scheme

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Ludovico

Ludovico

새로운 분야에 대한 도전과 호기심이 많으며 관심 주제로 Flight Crew CRM related culture in the cockpit 및 Automation-FLT Deck related Human Factors를 연구하고 있습니다.

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