대만 중화항공 B747, 시카고 공항에서 착륙 중 복행

Safety

 

대만 중화 항공의 B744 화물기, CI-5148편이 2018년 6월 21일 미국 앵커리지를 출발해 시카고 공항에 4명의 승무원을 태운채 10L 활주로에 접근중이었다. 접근 중이던 항공기는 접근 최종 단계에서 활주로를 이탈하고 복행했다고 현지 시각 아침 9시 57분경 (14:57Z)에 관제사에게 알려졌다. 지상에서 다른 항공기에 탑승해 있던 조종사는 중화 항공 항공기가 복행을 했다고 하였고, 다른 조종사는 복행 항공기의 영향으로 활주로에 이물질이 있어 점검이 필요할 것 같다고 타워 관제사에게 알렸다.
활주로 점검 결과 활주로 상에서 파편들이 발견되었고, 활주로 왼편에 있던 풍향계가 파손된 것으로 확인되어 해당 활주로는 약 50분 가량 폐쇄되었다. 해당 항공기는 안전하게 복행 후 25분 후에 09R 활주로에 안전하게 착륙하였다.

미국 연방 항공청 (FAA)은 항공기가 활주로 옆의 잔디에 접지하였고, 이후 복행하여 다시 착륙하였다고 발표하였다. 4명의 승무원 중 부상자는 없으며, 항공기가 일부 손상되었다고 하였다.

해당 항공기는 시카고 공항에 약 27시간째 주기되어있다.

Related NOTAMs:
ORD 06/887 ORD RWY 10L/28R CLSD 1806211501-1806211600
ORD 06/889 ORD RWY 10L/28R SAFETY AREA IRREGULAR SFC N SIDE BTN TWY DD AND TWY N1 1806211540-1807141100
ORD 06/890 ORD AD AP WDI FOR RWY 10L OUT OF SERVICE 1806211547-1807262300
ORD 06/892 ORD NAV ILS RWY 10L OUT OF SERVICE 1806211633-1806222200
ORD 06/893 ORD RWY 10L ALS OUT OF SERVICE 1806211723-1806222359

Metars:
KORD 211651Z 07011KT 2SM +RA BR OVC006 18/17 A2978 RMK AO2 SLP080 P0013 T01830167=
KORD 211647Z 07010KT 2 1/2SM RA BR OVC006 18/17 A2978 RMK AO2 P0011=
KORD 211551Z 08013KT 3SM -RA BR OVC005 19/17 A2978 RMK AO2 SLP081 P0016 T01890172=
KORD 211543Z 07011KT 3SM -RA BR OVC005 19/18 A2977 RMK AO2 LTG DSNT SE P0015 T01890178=
KORD 211451Z 06012KT 2 1/2SM RA BR OVC006 19/18 A2978 RMK AO2 LTG DSNT E SLP080 P0025 60056 T01890178 58001=
KORD 211434Z 06010KT 2SM RA BR OVC006 19/18 A2978 RMK AO2 LTG DSNT E P0019 T01890178=
KORD 211351Z 06011KT 1 1/2SM +RA BR OVC007 19/18 A2979 RMK AO2 SLP085 P0031 T01890178=
KORD 211259Z 08005KT 1 1/2SM +RA BR OVC005 19/18 A2979 RMK AO2 P0000 T01890178=

 

Source: AvHerald


AMK Insight

사고 당시 해당 항공기는 계기판에 접근 경로가 유도되는 정밀 계기 접근 방식의 접근을 시도 중이었는데, 강수 현상과 낮은 운고, 저시정으로 인해 활주로를 비롯한 활주로 유도 라이트 등이 저고도인 지상 약 500피트 (약 150미터) 인근에서 인지되었을 것으로 보인다.

항공기는 일반적으로 자동 착륙 방식과 수동 착륙 방식이 있는데, 착륙 직전 활주로에 대해 횡적인 이탈이 있던 것으로 봐서 수동 착륙 방식의 접근을 시도했던 것 같다. 자동 착륙 방식은 정밀하게 유도되는 활주로의 접근 신호를 항공기의 장비들이 수신하며 자동으로 착륙하는 방식인데, 착륙 후에도 활주로의 중심선을 일정하게 따라갈 정도로 정밀한 방식의 착륙 방식이다. 그렇기 때문에 기상이 좋지 않거나 조종사의 피로도가 높은 야간 비행등에서는 자동 착륙 방식이 사용되기도 한다.

착륙 당시 타워 관제사가 안내해 준 풍향은 방위 070도에 풍속 12노트로, 시카고 공항 10L 활주로의 방위가 093도 인 것을 감안하면 측풍 성분이 많지 않은 상황이었다. 항공기는 착륙 시에 활주로 중심선과 항공기의 축선이 평행하게 접지하여야 하는데 활주로 노면이 젖어있을 때에는 바람이 불어오는 쪽으로 축선이 틀어진 채 접지하는 것을 어느 정도 허용하기도 한다. 축선이 어느 정도 틀어져서 접지 후, 항공기 후미에 수직으로 서 있는 러더 등을 이용해 축선을 활주로와 평행하게 하는 것도 항공기 안전에 지장이 없다고 보기 때문이다.

그런데 사고 당시 영상을 보면, 활주로 중심에서 왼편으로 약간 이탈하여 접지 후, 잠시 활주를 하며 활주로 왼편으로 벗어나 다시 이륙하는 모습이 보인다. 접지 당시 축선이 약간 왼편으로 틀어져 있어서 접지 후 왼쪽으로 계속 벗어났거나, 저고도에서 수동 착륙 방식으로 전환한 후 착륙 직전 중심에서 왼쪽으로 벗어난 것을 수정하지 못한 채 착륙 했을 가능성도 예상된다. 또는 두가지가 동시에 영향을 끼쳤을 가능성도 배제할 수 없다. 그 후 복행하는 과정에서 조종사는 왼편으로 이탈된 상황을 수정하기 위해 오른쪽으로 선회를 하며 이륙하는 모습을 볼 수 있다.

축선이 약간 틀어져서 착륙을 했다 하더라도 그 자체가 문제가 아니라, 접지 후 방향 수정을 제대로 하지 못하였거나, 착륙 직전 저고도에서 왼쪽으로 벗어나는 상황을 수정하지 못한 것이 해당 사고의 원인으로 보인다.

당시 기상 상황에 비추어 볼 때, 무리하게 수동 착륙 방식의 접근을 고집하기 보다는 자동 착륙 방식의 접근을 선택했다면 사고를 방지할 수 있었을 것으로 보인다. 한편, 항공기 일부가 활주로를 이탈하면 한 쪽에 저항이 많이 생겨 큰 사고로 이어질 수 있는 위험한 상황임에도 불구하고, 더 이상의 사고없이 복행이 이루어지고 재 접근 후 안전하게 착륙되어 승무원의 인명 피해가 없었다.

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IT 및 항공 관련 학과를 졸업하고 미국에서 비행교육 수료후 국내 메이저 항공사에서 장거리 기종 운항 승무원으로 근무하고 있습니다. COCKPIT에서 보이는 아름다운 풍경들이 비행의 피로를 씻어주기도 하지만, 해외 체류중 경험할 수 있는 값진 시간들이 조종사로서 가질수 있는 소중한 자산이 아닌가 싶습니다.

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