절벽에 선 캐나다 항공업계

Safety

2017년 캐나다의 준사고는 94건이 발생했다. 2016년의 63건에 비해 50%가까이 증가한 수치이며, 지난 5년간 발생한 수치, 79건과 비해서도 상당히 높은 수치이다.
조종사들은 년 2회에 걸친 기량심사를 받는다. 이러한 기량심사의 성공적인 수행여부는 누가 그 심사를 관장하느냐에 따라 달라진다. 2005년부터 2016년까지 정부에서 고용된 심사관에 의해서 수행된 조종사 기량심사 실격비율은 3.96퍼센트 였으나, 비슷한 기간동안 각 항공사의 위촉된 심사관에 의해서 진행된 조종사 기량심사 실격비율은 1.85%에 불과했다.


높은 실격률이 높은 스트레스와 압박감으로 인한 것이라는 지적도 있으나 실격률에 대한 자료를 요구했던 하원의 교통위원회 위원인 Robert Aubin은 정부 심사관에 의해서 심사가 진행될 경우 심한 스트레스와 압박감으로 인해 이러한 결과가 나온 것이라는 지적 자체를 믿을 수 없다고 지적한다. 또한, 그는 모든 심사는 정부심사관에 의해서 수행되어야 한다고 말한다.
정부 심사관을 대표하는 캐나다 연방 조종사 협회(CFPA)장은 지금이 바로 이 상황을 재점검할 때라고 지적하고 있다.


그러나, 정부 심사관에 의해서 수행되는 심사가 15,000건 일 때, 항공사에 위촉된 심사관에 의해서 진행되는 심사는 300건에 불과했고, 정부지원 예산은 절반으로 줄어들었으며, 정부 심사관의 조종사 자격유지를 위해 할당된 비행기의 숫자는 42대에서 14대로 줄어들었으며 (이 부분의 수치가 줄어든 수치이라고는 하나, 심사관들의 자격유지를 위해 다로 배정된 비행기가 있다는 사실 자체는 놀랍다), 67%의 조종사가 비행을 한지 1년이 되었다고 답했으며, 평균적으로 3년동안 Pilot-In-Command (PIC)로 비행하지 않았다고 답한 것으로 보았을 때 (물론, 모의비행장치를 이용한 그들의 자격유는 진행되고 있다. 최근의 개발되는 모의비행장치들은 거의 실제 비행에 가깝게 구현을 하고 있는 것은 사실이나 세세한 부분까지 실제 비행을 구현한다는데에는 의문을 가질 수 있는 부분이다.) 정부 심사관 운용이 한계에 다다른 것 또한 지적된다.


정부 심사관들의 80%는 심각한 항공사고가 일어날 수 있다고 경고한다. 항공사에 위촉된 심사관이 동료조종사를 실격시키는 일이 쉽지 않다는 사실을 인지할 때, 정부 심사관의 수를 늘릴 필요가 있다. 하원 교통위원회의 Robert AUbin은 모든 심사는 정부심사관에 의해서 수행되어야 한다고 지적한다.
그러나 현재 위촉된 심사관들에 의해서 수행되는 것은 어쩔 수 없는 경향으로 보이며, 항공산업은 항공사가 자체적으로 규정을 적용하는 방향으로 더욱 근접해 가고 있는 것으로 보인다. 그러나 여기에는 감독기능이 필요하다. 거리에 경찰이 있는 것처럼 이러한 부분에 또한 Transport Canada를 대표하는 더 많은 감독기능과 더 높은 경각심이 필요하다.

Source : Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics


AMK Insight

Agitiger95

우리나라에서도 각 항공사의 조종사들은 연간 두 차례의 심사를 통과하여야 한다. (사실 이중 한 차례는 다른 형태의 평가로 대체되기도 한다). 조종사들은 이러한 심사에 많은 압박감을 느끼고 있는 것이 사실이며, 실제로 일부 조종사는 실격을 당하기도 한다. 우리 나라의 경우 좀 더 높은 공정성을 위해 이러한 심사는 외국의 기관에 일임하고 있다.

국토교통부로부터 위촉을 받은 Boeing이나 Airbus, CAE 등의 훈련기관의 교관 심사관들이 훈련과 심사를 담당하고 있다.훈련의 효과와 심사의 공정성을 높이기 위해 우리 나라 정부도 많은 노력을 하고 있는 것은 사실이나 여기에는 캐나다 정부가 겪는 것과 유사한 한계를 분명히 인식하고 있다. 이에 우리 나라의 정부는 국토교통부에 감독관과 심사관이라는 기능을 두고 있으며, 외국의 훈련기관들의 교관과 심사관을 위촉하여 실시하고 있다. 그러나 이러한 부분에서 각 항공사들은 큰 비용을 부담하고 있으며, 이에 따른 국부의 유출과 그들의 자격 등 많은 부분에 한계를 느끼고 있는 것 또한 사실이어서 이에 대한 개선이 요구되는 것 또한 사실이라고 하겠다.

whitehaul

국토교통부에 의해 진행되는 심사는 비행 및 시뮬레이터 심사 등으로 구분이 된다.

한국의 경우에도 국토교통부에서 고용한 심사관의 부족으로 인해 현 항공사의 모든 심사 일정을 소화할 수 없는 게 현실이다.

FSC에서는 비행의 경우 국토교통부로부터의 위촉을 받은 항공사 자체의 심사관(대부분 한국인)에 의해 심사를 받으며 시뮬레이터 심사의 경우 해외 기관(Boeing, Airbus, CAE),외국인 교관 및 심사관에 의해 훈련 및 심사를 받고 있다.

하지만, LCC의 경우는 비행의 경우는 FSC와 동일하나 시뮬레이터 심사의 경우는 장비만을 해외기관(CAE)에서 대여하고 인력은  LCC에서 자체 고용한 교관 및 심사관에 의해 훈련 및 심사가 진행되고 있다. FSC에서 전적으로 해외기관에 위탁하는 의도와는 전혀 다르게 진행되고 있는것이다. 이는 태생적인 LCC의 비용절감과 관련된 현실로 모습으로 보인다.

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스키를 취미로하며 FAA의 MEL Commercial & Advanced G/S Instructor 과정, IATA의 Dangerous Goods Course , Certified Dangerous Goods Instructor, CRM Implementation 과정, AirBus사의 Performance 과정, KASI 의 AVSEC & Instructor, CRM Implementation & Instructor과정을 수료하고 현재 항공사에서 해당 교육을 담당하고 있습니다.
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